Zapraszamy do kolejnej części naszego cyklu przybliżającego kwestie poruszania się i użytkowania samochodu elektrycznego, który otrzymaliśmy dzięki uprzejmości salonu Audi City Płock. Jeśli nie widzieliście naszych dwóch poprzednich artykułów dotyczących ogólnej charakterystyki auta oraz pełnej zaskoczeń dłuższej podróży zachęcamy do zapoznania się z nimi na naszym blogu. Tymczasem przechodzimy do zasadniczego tematu. Jak Audi Q4 wypadło w jazdach miejskich?
Komfort podróży
Trasy w mieście zazwyczaj odbywają się na niedługich odcinkach od świateł do świateł lub do kolejnego skrzyżowania. Szybkość jazdy zazwyczaj jest ograniczona do 50 km/h, z rzadka limit ten jest podwyższony, ale w rzeczywistości prędkości rzędu 90 km/h osiągaliśmy jedynie po wyjechaniu z miasta na obwodnicę lub podczas podróży do innej pobliskiej miejscowości. Stąd też podczas jazdy, jeszcze bardziej niż przy podróży autostradą, mile zaskoczyła nas cisza w kabinie. Słychać było jedynie szum toczących się po jezdni opon. Bardzo pozytywne wrażenie sprawiało za każdym razem ruszanie samochodu, bo dostępna była od razu jego pełna moc. Brak manualnej skrzyni biegów podwyższa zauważalnie komfort jazdy i umożliwiała skupienie się wyłącznie na prowadzeniu.
Nasze testy wypadły akurat na okres późnej jesieni, więc mieliśmy możliwość przetestowania kilku bardzo przydatnych w tej porze roku rozwiązań. Jednym z nich bez wątpienia jest możliwość zaprogramowania ustawienia ogrzewania samochodu. W komputerze pokładowym samochodu ustawiliśmy funkcję uruchomienia ogrzewania na 5 minut przed rozpoczęciem jazdy, dzięki czemu mogliśmy wsiąść już do stosunkowo ciepłej kabiny. Najprawdopodobniej ustawienie takiego ogrzewania w okresie przymrozków pozbawiłoby nas jeszcze jednego problemu – konieczności skrobania szyb.
W lato zaś, dzięki komputerowi mamy możliwość skorzystania z analogicznego mechanizmu – czyli uruchomienia klimatyzacji na kilka minut przed rozpoczęciem jazdy tak, aby samochód był już nieco wychłodzony przed ruszeniem w trasę. Sterowanie ogrzewaniem można również ustawić za pomocą aplikacji myAudi. Nie musimy szukać tej funkcji na komputerze pokładowym, gdyż wystarczy kilka kliknięć w aplikacji i możemy zdalnie uruchomić ogrzewanie lub chłodzenie naszego pojazdu.
Przyjemność za kierownicą
Jazda po mieście chyba jeszcze nigdy wcześniej nie sprawiała nam tyle przyjemności. W kabinie panowała przejmująca cisza, praktycznie nie musieliśmy myśleć o wciskaniu pedała hamulca, na każdym kroku dawaliśmy się ponieść komfortowi, jaki oferował nam Audi Q4 e-tron.
Samochód mimo sporej wagi (powyżej 2 ton) nie sprawiał wrażenia ociężałego. Dzięki silnikowi elektrycznemu i maksymalnemu momentowi obrotowemu, który był dostępny „od ręki” start spod każdych świateł, czy też ze skrzyżowania dawał bardzo dużą przyjemność. Używana przez nas wersja 35 to de facto najsłabsza odmiana silnikowa, która jednak wcale nie była taka słaba – 170 KM mocy i moment obrotowy dostępny od razu zapewniały bardzo dobre osiągi i stanowią bez wątpienia duży atut Audi Q4.
Jazda w mieście była dla nas ciekawym doświadczeniem, gdyż w takich warunkach najlepiej sprawdzał się system rekuperacji energii. Jak wspominaliśmy już w naszym pierwszym wpisie, samochód dysponuje 3 wariantami ustawienia rekuperacji ręcznej. Jeśli jednak nie chcemy zajmować sobie głowy tym, który tryb ustawić, możemy wybrać rekuperację automatyczną, która w warunkach miejskich, naszym zdaniem wydaje się najlepszym rozwiązaniem.
Jak wyglądała nasza jazda z rekuperacją automatyczną w mieście? Tryb ten mieliśmy ustawiony niemal od samego uruchomienia pojazdu. Każde odpuszczenie pedału gazu czy też wyłączenie tempomatu przekładało się na automatyczne hamowanie rekuperacyjne, podczas którego pojazd odzyskiwał energię. Zabieg ten przekładał się bezpośrednio na zwiększenie zasięgu naszego samochodu. W warunkach miejskich, gdy dojeżdżaliśmy do innego pojazdu, lub skrzyżowania wystarczyło, że z odpowiednim wyprzedzeniem odpuściliśmy wspomniany pedał gazu i auto samo wytracało prędkość, dzięki czemu hamulce nie musiały być wykorzystywane. Przekłada się to oczywiście na dłuższą żywotność układu hamulcowego i rzadszą konieczność jego serwisowania. Mniejszy zakres przeglądów serwisowych w stosunku do auta z silnikiem spalinowym przełoży się na zaoszczędzony nie tylko czas lecz również stan naszego portfela.
Przyznajemy, że spore obawy budziły w nas zdolności manewrowe samochodu. Duża waga i pokaźne rozmiary sugerowały, że Audi będzie zakręcało po dużym łuku i będziemy musieli poruszać się tylko w miejscach z dużą ilością wolnej przestrzeni. Tymczasem te mankamenty są rekompensowane przez fakt, że auto ma układ napędowy umieszczony przy tylnej osi. Brak systemu przeniesienia napędu pod maską powoduje, że koła mają większą przestrzeń, po której mogą się poruszać – dokładniej mogą skręcać pod większym kątem niż standardowo. Co naturalne, w istotny sposób wpływa to pozytywnie na zdolności skręcania i manewrowania Audi Q4. Przez ten właśnie element konstrukcyjny długość auta nie ma negatywnego wpływu na prowadzenie i na precyzyjne wjeżdżanie na miejsca parkingowe.
Ile „spala” Q4?
W naszych rękach przy przepisowej jeździe zużycie energii wyniosło 16,8 kWh/100 km. Miło zauważyć, że jest to dokładnie taka sama wartość jaką podał producent. Mamy świadomość, że pewien wpływ miała na to także pogoda, w jakiej przyszło nam odbywać jazdy. W sytuacji, gdy nie mieliśmy potrzeby intensywnego używania klimatyzacji i ogrzewania korzystaliśmy z trybu eko, który zmniejszał zużycie energii na ogrzewanie pojazdu. W okresie testowania samochodu nie dane nam było zmierzyć się z przymrozkami czy mrozem, w związku z czym nie mieliśmy możliwości sprawdzenia jak niskie temperatury wpływają na zasięg samochodu.
Nasza wersja silnika, oznaczona symbolem 35, oferowała moc baterii na użytkowym poziomie 52 kWh i deklarowany zasięg ok. 340 km. W warunkach dużej części użytkowników aut elektrycznych, którzy zamieszkują na przedmieściach i którym auto służy do dojazdu do pracy i poruszania się po mieście, są to parametry pozwalające na używanie samochodu bez ładowania nawet przez kilka dni. Naturalnie, duże znaczenie mają sposób używania oraz tryb jazdy, który jest przez nas wybrany, jednakże wszystkie systemy w aucie są tak przemyślane i zaprogramowane, dzięki czemu nie mamy możliwości szybkiego rozładowania pojazdu. Biorąc pod uwagę typowe zużycie energii i średnią dzienną trasę na poziomie 50-60 km oceniamy, że wystarczyłoby nam nawet jedno ładowanie w tygodniu.
Producent informuje, że dla zapewnienia dłuższej żywotności akumulatorów, w warunkach miejskich wystarczające jest ładowanie pojazdu do poziomu 80%. W zupełności powinno to zaspokoić potrzeby kilkudniowego poruszania się, a jednocześnie pomaga zachować baterie auta w dobrej kondycji przez jak najdłuższy czas. W tym miejscu pragniemy uspokoić – nie trzeba pilnować z zegarkiem w ręku czasu ładowania, aby nie przekroczyło wspomnianego progu 80%. Samochód umożliwia nam takie zaprogramowanie ładowania, że po osiągnięciu założonego poziomu odłącza się automatycznie od sieci i nie pobiera energii elektrycznej. Jest to rozwiązanie bardzo wygodne i komfortowe tak dla nas, jak i naszego portfela, tym bardziej, że ładowane możemy ustawić tak, aby wypadało w najkorzystniejszej dla nas taryfie dostawy prądu, o czym więcej poniżej.
Dwa rachunki
Poruszanie się samochodem w okolicy swojego miejsca zamieszkania ma tę dużą zaletę, że pozwala wybrać sposób, w jaki będziemy ładować akumulatory. Możemy bowiem używać ładowarek rozmieszczonych w mieście i zakupić jeden z dostępnych abonamentów od ich dystrybutorów (przeważnie Green Way) lub skorzystać z ładowarek Orlen Charge, które nie wymagają wykupienia abonamentu. Jednak osoby które w przeważającej większości wybierają aktualnie auta elektryczne to mieszkańcy domów jednorodzinnych, którzy mogą pozwolić sobie na ładowania samochodu we własnym garażu. Koszt pełnego naładowania baterii z własnego gniazdka może wahać się od około 13-14zł do 29-30 zł. Od czego to zależy?
Na co dzień odbiorcy energii elektrycznej w gospodarstwach mogą korzystać z kilku opcji, m.in.: taryfy G11 – w której energię elektryczna ma cały czas tę samą cenę; taryfy G12, w której energia elektryczna jest tańsza w określonych godzinach w ciągu dnia; czy też taryfy G12w, w której energia jest tańsza w weekendy, święta i w określonych godzinach w ciągu doby. Wybór tej ostatniej opcji pozwoli nam na ładowanie samochodu elektrycznego z własnego gniazdka w najniższych cenach. Przy założeniu, że koszt 1 MWh w godzinach pozaszczytowych tej taryfy to około 25 gr/kWh (u operatora Energa), to naładowanie samochodu do pełna wychodzi około 14 zł. Przy optymistycznym założeniu, iż samochód elektryczny zużyje w trasie miejskiej około 16,8 -17 kW/h (takie wartości my osiągnęliśmy), to koszt przejechania 100 km wyniesie ledwie około 5 zł.
Bez wątpienia tak niski koszt przejechania 100 km robi wrażenie i stawia samochód elektryczny jako jeden z najbardziej, jeśli nie najbardziej ekonomicznych środków transportu w ruchu miejskim. Dla porównania: samochód Audi Q3, o podobnych parametrach w ruchu miejskim spala około 6,9 litrów benzyny. W przeliczeniu na 100 km, daje to koszt podróży wynoszący około 45-50 zł. Koszty eksploatacji samochodów elektrycznych w mieście bronią się same, i jeśli nasza podróż w trasie elektrykiem wypadła dość blado, tak możemy śmiało powiedzieć, iż miejska dżungla świateł i korków to idealne miejsce w którym sprawdza się pojazd napędzany silnikiem elektrycznym.
Łyżka dziegciu w beczce miodu
Każde miasto jest inne i użytkowanie samochodu elektrycznego różnić się może dość znacząco w zależności od tego, gdzie będziemy nim jeździć. O ile stacji paliw wszędzie ci u nas dostatek, to z punktami ładowania w miastach średnich nadal niestety mamy problem, i to stosunkowo duży. Infrastruktura dla aut elektrycznych ciągle jeszcze się rozwija, jednak po naszych doświadczeniach stwierdzić należy iż ten rozwój jest jeszcze zdecydowanie na wczesnym etapie.
Za przykład posłuży nam Włocławek, czyli miasto w którym mieszka niemało, bo około 100 tys. mieszkańców. W centrum niestety nie znaleźliśmy żadnej szybkiej ładowarki. Nie spotkaliśmy ich także w tak kluczowych miejscach jak galerie handlowe, a są to właśnie bardzo dobre miejsca do zlokalizowania takiej infrastruktury, zwłaszcza dla osób które nie mają ładowarki w swoim domu. W mieście znaczna liczba mieszkańców odwiedza galerie, czy centra handlowe. To idealne miejsce by w trakcie wykonywania zakupów użytkownik samochodu elektrycznego mógł podłączyć swój pojazd nawet na 30-40 min i mieć wystarczająco naładowane baterie na kilka następnych dni. Niestety, w mieście większym od Włocławka, w Toruniu, również nie zaznaliśmy znaczącej ilości szybkich ładowarek, co uważamy za duży minus. W dużych miastach jak Warszawa, Gdańsk czy Poznań problemy infrastrukturalne mogą być nieco mniejsze, jednakże dla przeważającej części polskich kierowców znalezienie punktu szybkiego ładowania (które jeszcze na dodatek musi być niezajęty) będzie o wiele trudniejsze. Nie jest to oczywiście wina auta, czy jego producenta, ale całego systemu i podejścia do elektromobilności.
Podsumujmy
Z naszych obserwacji wynika jasno, że samochód elektryczny to znakomity samochód do miasta, pytanie jednak, czy do każdego? Przy wyborze takiego samochodu musimy odpowiedzieć sobie na kilka kluczowych pytań, m.in. jakie trasy pokonujemy dziennie/tygodniowo? Jeśli jest to droga dom-praca-centrum handlowe-dom, to bez wątpienia elektryk się sprawdzi. Jeżeli są to trasy znacznie dłuższe to może być to chybiony wybór – tutaj odsyłamy do naszych przygód z trasy 400 km.
Drugim ważnym pytaniem jest to, jakie mamy możliwości ładowania pojazdu? Jeśli pokonujemy trasy krótkie, a nie mamy możliwości własnego ładowania samochodu elektrycznego w mieście, również powinniśmy zastanowić się nad jego zakupem. W dużych miastach nie będzie problemu z tanim i szybkim ładowaniem, więc wybór staje się bardziej oczywisty, jednak w mniejszych może to już stanowić pewien problem. Osiedla miejskie powoli są wyposażane w ładowarki, jednak wciąż jest ich za mało względem potrzeb.
Aleksander Tretyn
Stowarzyszenie „Z energią o prawie”
Andrzej Ciechalski
Stowarzyszenie „Z energią o prawie”
